【徹底解説】5年11万km走った僕が感じるNDロードスターの魅力5選！

2015年5月に輝かしきデビューを飾ったNDロードスター。

僕はNDのデビューと同時に購入しました。

納車直後からNDロードスターの魅力の虜になり、走りまくった距離は5年間で11万kmです。

今回の記事では、そんな僕が感じたNDロードスターの魅力をたっぷりとお伝えしていきます。

これからNDロードスターの購入を検討されている方のご参考になれば嬉しいです。

僕が考えるNDロードスターの魅力は上記の5つです。

以下、順にご紹介していきます。

カッコいいデザイン

NDの魅力はデザインのカッコよさを抜きにしては語れません。

僕がNDロードスターを購入する決め手となったのもデザインのカッコよさ。

初めてNDロードスターのデザインを見たとき、本当に恋に落ちました。

本気で世界一カッコいいクルマだと思ったし、今でもそれは変わりません。

NDロードスターはデビュー翌年の2016年に、「ワールド・カー・デザイン・オブ・ザ・イヤー」と「ワールド・カー・オブ・ザ・イヤー」をダブル受賞しています。

デザイン賞のグランプリを受賞したのは日本車で初、そしてワールド・カー・オブ・ザ・イヤーとのダブル受賞は史上初の大快挙。

まさに「世界一優れたクルマで、しかもデザインも世界一優れている」というお墨付きを得たのがNDロードスターです。

そんなNDロードスターのデザインの魅力を紐解いていきます。

エクステリアデザイン

ロードスターのエクステリアデザインの魅力を集約すると以下の2つの要素に絞られます。

魂動デザインは動物が走り出す一瞬の力強さやスピード感をクルマのデザインに落とし込み、生命感を表現するデザインテーマです。

本来、無生物であるクルマに生命感を与えようというのは荒唐無稽な話に思えます。

しかしマツダは「クルマは単なる道具ではない」「クルマは相棒のような存在」という哲学のもと、「相棒には生命感が必要」「相棒となる道具には魂が宿る」という考えで、魂動デザインを採用するに至っています。

そして動物が走り出す一瞬の力強さやスピード感を研究した結果、骨格と前後を貫く一本の軸の重要さを突き止めます。

だからロードスターだけではないですが、魂動デザインが採用された第６世代以降のマツダ車はすべて「背骨」が通ったデザインになってます。

マツダ社内ではデザインの段階で「背骨が通ってる」「背骨が通ってない」という議論をするそうです。

背骨を通し、計算しつくされた完璧なプロポーションを持つロードスターですが、どこか「相棒」としての親しみやすさがあるのは、やはり魂動デザインにより与えられた生命感のおかげ。

見る者すべてを惹きつけ情動を掻き立てる艶やかさを湛えながらオーナーに寄り添い、時に鼓動を感じさせるような相棒感を表現した素晴らしいデザインだと思います。

インテリアデザイン

NDロードスターのインテリアデザインは、主張は控えめですがパッと見では分からないこだわりが詰まっています。

そしてそのこだわりはすべて、ドライバーがドライビングに集中できる空間を提供するためのものです。

例えば、言わずもがなロードスターは屋根を開けて走行するクルマです。当然、車内には太陽光が直接入ってきますよね。

そうした時に、ドライバーの目に不快な反射光が入らないよう、内装に使うモールの素材や角度、位置までもが綿密に計算され、調整されています。

「この季節のこの時間帯にここを走ると太陽がこの角度で車内に入るからドライバーの目にこういう反射光が届く」というのを世界中の道路で計算したといいますから、その執念の程が伺えます。

「ロードスターのドライビングを楽しんでほしい」という開発陣の強い思いがめちゃくちゃ伝わってくるエピソードだと思います。

エクステリアとインテリアデザインの調和

「オープンカーはインテリアも含めてエクステリアだ」という話を聞いたことがある人は多いと思います。

NDロードスターも同じで、インテリアデザインはエクステリアデザインとの繋がりが構築されています。

そして単に繋がりがあるだけでなく、エクステリアデザインとの調和を図り、オーナーの満足度も高めるちょうどいい具合の絶妙なバランスで完成されていると感じます。

ロードスターのデザインの魅力についてさらに語った記事を書きましたので下のリンクから読んでください。

» NDロードスターのデザインの魅力7選｜全エンスーを虜にする秘密を徹底解剖

走りの楽しさ

ライトウェイトオープンスポーツカーのロードスターですから、当然、走りの楽しさもロードスターの大きな魅力です。

こう言った「素性の良さ」もロードスターの走りの楽しさに直結する要素です。

しかしそれはある種スペック的な部分。

マツダはそうしたスペックに現れない要素にも徹底的にこだわり抜いて、走りの楽しさを磨き上げています。

走りの三要素の完成度の高さ

「走りの三要素」とは以下のクルマの基本機能のことです。

マツダはロードスターの走りの楽しさのために、この三要素を徹底的に作り込んでいます。

走る

「走る」ということに関するマツダのこだわり、ざっと挙げるだけでも下記の通りです。

アクセルを踏んで加速していくシーンは色々あります。

信号待ちからの緩やかな発進。ワインディングでコーナーを駆け抜ける瞬間。高速道路の合流車線。

1.5Lの自然吸気エンジンは決して速いエンジンじゃありません。

だけどあらゆるシーンで、アクセルを踏むのが楽しいとドライバーに感じさせてくれる味付けが施されています。

ただ速ければいい、ただ音が大きければいい、ってわけじゃないんですよね。

曲がる

「曲がる」ということはロードスターの得意分野。そもそもの素性の良さが光ります。

だけど素性の良さにあぐらをかいていないのがロードスターのエライところ。

FRってだけでなく、エンジン前端は完全にフロント車軸より後ろ側に収めちゃってます。

エンジン前端を完全にフロント車軸より後ろ側に収めてフロントミッドシップレイアウトを実現し、ヨー慣性モーメントを小さくして回頭性を高めています。

これによりロードスターの鼻先はとても軽く、スイスイと向きを変える感覚がめちゃくちゃ楽しいです。

また、ステアリングを切った時にフロントの外輪側が沈み込むダイアゴナルロールの姿勢は、ドライバーにコーナリング中の車両の挙動が手の内にある感覚を与え、安心感を伴うものです。

そして前後の荷重移動を行って前後輪のグリップを意図的に変えながら走るというのは運転のセオリーですが、荷重移動の良し悪しでステアリングの効きの変化が分かりやすく作られている点も非常に好感が持てます。

止まる

僕はちょっとした行きがかり上、G一定ブレーキをひたすらに練習した経験があります。

平日でも夜な夜なG一定ブレーキを練習しに走り回っていた経験もあるので言えるのですが、ロードスターのブレーキは低速でのコントロール性が非常にいいです。

これは控えめなサイズのブレーキが採用されているから。

またピッチング軸が運転席の位置に設定してあるので、ブレーキング時もドライバーの目線は沈むことも浮くこともありません。

クローズドコースでの1Gを超えるフルブレーキングの練習も行ったことがありますが、そのような時でも安心してブレーキングができることに繋がっています。

ロードスターの「走る」「曲がる」「止まる」についてさらに詳しく書きましたので気になる方は是非下のリンクからご覧ください。

»【真骨頂】ロードスターの魅力「走りの楽しさ」｜走る・曲がる・止まる編

ダイナミックフィールの統一感

ダイナミックフィールの統一感も、NDロードスターの魅力の一つ。

ダイナミックフィールの統一感というのは、SKYACTIV-TECHNOLOGYを搭載した第6世代以降マツダ車が標榜している車両のダイナミック性能に関する合言葉です。

マツダは近年、「走る」「曲がる」「止まる」を「意のままに操れるリニアさ」で統一しています。

ダイナミックフィールの統一感について詳しく知りたい方はリンク先のマツダ技法をぜひ読んでください。

ダイナミックフィールの統一感が輝くのは、やっぱり何と言っても減速→旋回→加速という走行シーンです。

上記の1→2は「ブレーキを戻しながらハンドルを切っていく」操作です。

2→3は「ハンドルを戻しながらアクセルを踏んでいく」操作です。

ペダル操作とハンドル操作を上手に連携させて走行することができると、ドライバーは爽快感を得ることができ、乗員も心地よく感じます。

このような走り方をするには、ペダル操作やハンドル操作に「意のままに操れるリニアさ」がないといけません。

「ドライバーは爽快に、乗員は心地よく」を目指したのが「ダイナミックフィールの統一感」です。

なんだかロードスターにぴったりのコンセプトだと思いませんか？

そして、ダイナミックフィールの統一感こそが人馬一体の肝なのです。

人馬一体の走り

「人馬一体」はロードスターを語る上でいちばんのキーワード。

NAロードスターの頃からのテーマです。

人馬一体とは、人と馬が心を通わせて駆け抜けるように、ドライバーとクルマが一体となってドライバーの意のままに走る走行感覚のことです。

NDロードスターにおいてもNAから脈々と受け継いできた人馬一体をさらに磨き上げており、大きな魅力になっています。

僕もNDロードスターとの人馬一体を11万kmにも渡って随分と堪能しました。

マツダは人馬一体を下記の三段階で捉えています。

最初はアクセル操作やハンドル操作、ブレーキ操作に機敏に反応してキビキビと走る軽快感を楽しむ段階。

次がドライバーとクルマとのコミュニケーションが成立すること。

クルマとのコミュニケーションについては、前回の納車後の第一印象の記事にも記載しました。

そして最後が、無意識の感覚通りにクルマが動くこと。

これをNDロードスターの主査を務めた山本氏は「クルマが消える感じ」と表現しました。

僕も最初の頃はこの「クルマが消える」ことを感じ取ることはできませんでした。

ですが、だいぶ走り込んだ末に、まるで自らの身体機能が拡張して走っているかのような、自分の手足を動かして走っているかのような感覚を得ました。

そこにはまるでステアリングとかペダルなどの存在がないかのような一体感があり、この一体感を得ている間の高揚感がどのくらいだったのかは表現が難しいです。

ですがこの感覚はNDロードスターに乗る人みんなにぜひ体感してもらいたい！というほど強烈な体験でした。

ワインディング

言わずもが、ワインディングを走るのが楽しいこともNDロードスターの魅力の一つですよね！

迫り来るコーナーに向けて減速し、ジワリとハンドルを切る。ヨーの発生を感じながらさらにステアリングを切り込んで思い描いたコーナリングラインに乗せたらステアリング舵角とアクセル開度を一定に。一定の旋回Gを保ったままコーナー出口が見えてきたところでステアリングを戻しながらアクセルを入れてヨーを消しつつ加速して脱出。
そしてまた次のコーナーが見えてきて・・・・

ワインディング走行はこの一連の流れを延々と繰り返すだけなのですが、めちゃくちゃ楽しいんですよね。

ワインディング走行ではスピード感、ブレーキの尺という感覚を働かせつつ、ステアリング操作やペダル操作を上手に連携させることが必要です。

その連携が上手くいくとドライバーは爽快感や充足感を得ることができます。

そのためには実は社会的に御法度の高いスピード域というのは必ずしも必要ではない、というのも重要な点。

ロードスターは常識の範囲内のスピードでワインディングをこれでもかというほど楽しめるクルマに仕立てられています。

とにかくワインディングを走るのが大好きで、お気に入りのワインディングロードに頻繁に出かけていました。

限界走行

限界走行、すなわちクローズドコースでの走行もNDロードスターの魅力が光るステージです。

そんなに何回もクローズド走行をしたことがあるわけじゃなく、得た機会は少ないのですが、それでもNDロードスターの限界走行は楽しい！！と感じました。

何が楽しいかというと、限界走行であっても、車両の挙動が初心者の自分にも手に取るように分かったことです。

これには本当に感動しました。

限界コーナリング中にも、クルマから色々なインフォメーションが伝わってきました。

これらはすべて四輪をきちんと接地させる優れた足回りが実現しているのだと考えています。

NDロードスターのダンパーは後ろ側も前側と同じくらいめちゃくちゃ長いです。

NDはロールが大きいなんて言われることもよくありますが、しなやかで長い脚できっちり地面をグリップさせているからこそ限界挙動が分かりやすくコントロールもしやすいです。

ちなみにクローズドコースで1Gを超えるブレーキングや1Gコーナリングをやってみましたが、「NDロードスターは脚が柔らかすぎて走りにくい」とは全然思いませんでした。

オープンエアモータリング

「走る楽しさ」と敢えて分けてみました、オープンエアモータリング。

なぜかというと、オープンエアモータリングというのは、オープンカーならではの楽しさだからです。

一方、上述した走りの楽しさはオープンカーならではの要素ではないですよね。だからちょっと区別してみました。

僕が考えるオープンエアモータリングの魅力って上記のような感じです。

そしてNDロードスターは風の巻き込みが少ないとか幌の開け閉めも簡単とかいう仕掛けもあって、心置きなくオープンエアモータリングを楽しめるように作られています。

オープンエアモータリングの魅力について少し語ってみたいと思います。

爽快感

当たり前なんですが、屋根を開けると頭上を遮るものは何もありません。

山の緑、海や空の青をダイレクトに感じることができます。

NDロードスターは風の巻き込みも少ないので丁度心地いいくらいの風を感じて走ることができます。

エンジン音や排気音、メカニカルノイズもよく聞こえるので、「クルマを走らせている」という実感も得やすいと感じました。

NDロードスターのオープンエアモータリングの爽快感は、僕にとって強烈なストレス発散になりましたし、癒しの時間でした。

外界との繋がり

走行中も常に外界と繋がっていることも大きな魅力です。

代車とかで普通の屋根のある車に乗ったときの外界との隔絶感と寂しさ。これは窓を開けても解消されませんでした。

そう、僕は世界を愛していた。（大げさ）

街中、田舎道、山あいや海沿いの道。それぞれの空気、風、音、匂い。

走行シーンが移ろうごとに、空気や風、音也匂いも変化があって、それを楽しむことも好きでした。

季節感をダイレクトに感じられるのも常に外界と繋がっているから。

季節ごとの僕の好きなシーンは下記の通り。

どれもこれも好きでした。おかげで年がら年中、ずっとオープンエアモータリングを楽しんでいました。

日差し

日差しを浴びると「細けえこたあいいんだよ」となるのは何故なのでしょうか。

春の暖かい日差し、秋晴れの抜ける青空の下。

そんな時に屋根を開け放って日差しを浴びると、細かいことはどうでもよくなってきます。

前のクルマが多少変な運転してても、少し割り込みされても「あははは」と笑って受け流せる余裕。

オープンエアモータリングは気持ちに「大らかさ」を与えてくれますね。

ロードスターのオープンエアモータリングの魅力について以下の記事でもっと詳しく書いてみましたので良かったら読んでください。

»【全員を虜にする魔法】ロードスターの魅力「オープンエアモータリング」

疲労の少なさ

NDロードスターは非常に疲労感が少ないクルマだということも特筆すべき魅力です。

たまに「NDは直進安定性が低い、フラフラする」という意見を目にすることがあるのですが、ぶっちゃけ、全然同意できません。

実際、NDロードスターの直進安定性はとても高いです。

NDの直進安定性に不満を感じる方は「ドライビングポジションの見直し」と「特に肩から腕をリラックスさせて運転すること」を意識してみてください。

NDロードスターはSKYACTIVテクノロジーが採用された車種なので、その恩恵をもろに受けています。

SKYACTIVテクノロジーは人間中心の思想を実現する技術で、ドライバーの意図通りにクルマが動く（＝人馬一体）ことで疲労感を軽減させています。

NDロードスターで下道も高速もロングドライブをよくしていましたが、全然疲れなくて不思議でした。

これは同じくSKYACTIVテクノロジーを採用しているBMアクセラでも同じ傾向でした。

一方で、初めて所有したGGアテンザは、Zoom-Zoom世代のクルマですが、下道を300kmも走るとヘトヘトだった記憶があります。

クルマの仕立て方でこんなにも疲労度が違うのか、と実感しました。

ロードスターの疲れにくさ、疲労の少なさについて下の記事でもっと詳しく書いてみました。

疲れにくいドライビングポジションについても合わせて解説しています。マツダのエンジニア直伝の調整方法ですので興味のある方は是非読んでください。

»【直進安定性の高さと運転しやすさ】ロードスターは疲れない｜オススメのドラポジも解説

アフォーダブルであること

歴代ロードスターの開発のキーワードがアフォーダブルです。

アフォーダブルとは、利用可能、入手可能、手頃といった意味の言葉です。

アフォーダブルであることもロードスターの大きな魅力。

上記の「走りの楽しさ」の項で書いた通り、楽しさについて追求したロードスターですが、エンジンパワーやトルクは平凡ですし、MRレイアウトのクルマのようなコーナリングを備えている訳でもありません。

それは僕のような普通の人間が普通に運転を楽しめるようにという意図です。

色々な二律背反を乗り越えて発売されているのがロードスターなのだなと思います。

どちらか極端に振ることも、中間をとって凡庸になることもなく、ちゃんと両立させることにいろんな人が知恵を絞って作ったクルマがロードスターなのだと思うと、なんだか嬉しくなりますね。

ロードスターの魅力5選！まとめ

以上、NDロードスターの魅力5選ということでお伝えしてきました。

改めて、僕が考えるNDロードスターの魅力5選は以下の通りです。

各項、なるべくあまり長文になりすぎないようにしようと心がけながらも、長くなっちゃいました。

ロードスターへのラブが溢れてしまいますね。

でも実はこれでもまだ自分的には語りきっていないと感じています。。。

もっと詳細の記事をアップするかも。

その時は是非また、お付き合いください！